Potrzeba było aż 5 lat aby Komisja Europejska zwróciła uwagę, że niektóre postanowienia rozporządzenia 561/2006 są źródłem absurdalnie wysokich kar wynikających z kilkuminutowych przekroczeń dopuszczalnych norm.

Problem był powszechnie znany i przysparzał o ból głowy każdego przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe, do których zastosowanie miały przepisy art. 6-9 niniejszego rozporządzenia. Sprawa dotyczy sposobu obliczania okresów jazdy dziennej. Literalne zastosowanie definicji dziennego czasu jazdy, określonej w art. 4 lit. k rozporządzenia oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Z kolei dzienny czas odpoczynku to zgodnie z definicją określoną w art. 4 lit. g regularny – 11 godzinny lub skrócony – 9 godzinny nieprzerwany czas odpoczynku. Zastosowanie tych definicji powodowało, że w przypadku skrócenia czasu odpoczynku o kilka minut powodowało, że nie był on uznany za odpoczynek, a okresy jazdy dziennej sumowano z kolejnych wykresówek aż do wystąpienia odpoczynku 9 godzinnego. Sytuacja stawała się jeszcze bardziej bulwersująca, gdy kierowca wykorzystał odpoczynek w przepisowym wymiarze godzin, jednak w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym odpoczynek był krótszy od przepisowego. I płynęła rzeka pieniędzy z portfeli przewoźników do budżetów państw członkowskich.
 

W dniu 7 czerwca 2011 r. Komisja Europejska decyzją K(2011) 3759 wprowadziła bardzo istotną zmianę w tym zakresie polegającą na ujednoliceniu zasad naliczania okresów jazdy dziennej. Zgodnie z postanowieniami decyzji każdy odpoczynek krótszy niż 9 godzin, lecz dłuższy niż 7 godzin kończy dzienny okres prowadzenia pojazdu. Jest to jak dotychczas najkorzystniejsza zmiana. Niestety tylko z punktu widzenia interesów przewoźnika ponieważ do chwili obecnej informacja ta nie została powszechnie opublikowana.